De enquête als ondersteunend instrument bij het verkeersveiligheidsbeleid.

Karen Penneman
Persbericht

De enquête als ondersteunend instrument bij het verkeersveiligheidsbeleid.

Verkeersenquête blikt achter de schermen

 

Het verkeersveiligheidsbeleid wordt vaak gebaseerd op ongevallencijfers, op aantoonbare verschijnselen, op cijfermateriaal. Maar het beleid mag niet alleen rekening houden met deze gegevens. Verkeersveiligheid is immers afhankelijk van heel wat factoren en daarover kan de verkeersenquête heel wat aan het licht brengen. Ze kan immers achter de schermen kijken.

 

Er zijn een aantal niet direct meetbare aspecten van verkeersveiligheid, die ontzettend belangrijk zijn voor het beleid. De rol van de subjectieve pakkans, de attitude en het maatschappelijk draagvlak mag niet onderschat worden. Het beleid houdt ook hier best rekening mee. Bij de ongevallenregistratie hebben we bovendien te maken met een onderregistratie. Aangezien een enquête dingen in beeld kan brengen die je anders niet weet, was het uitgangspunt van mijn scriptie dat de enquête ook over deze thema’s bruikbare informatie kan bieden.

 


Enquête en beleid

De nodige informatie over enquêtes wordt aangereikt en er wordt ingezoomd op enquêtes die gebruikt worden op het terrein van het verkeer en de mobiliteit, in het bijzonder op de enquêtes over verkeersveiligheid. Ook worden deze enquêtes gesitueerd in de beleidscyclus. Enquêtes kunnen bij de beleidsvoorbereiding, bij de beleidsevaluatie en bij de aanscherping van het beleid gebruikt worden.

In dit eindwerk stond de Antwerpse verkeersenquête centraal. De Antwerpse verkeersenquête is een gestructureerde, telefonische be-wonersenquête die gebruikt wordt bij het proces van de aanscherping en bijstelling van het beleid.

 

Subjectieve pakkans

De subjectieve pakkans is bepalend voor het gedrag van de verkeers-deelnemer. Er zijn een aantal invloedsfactoren die inwerken op de subjectieve pakkans meer bepaald de veronderstelde hand-havingsprioriteiten, het zelf ‘gepakt’ worden, het waarnemen van controles (zelf, in de sociale omgeving of via de media) en de mate waarin men denkt een controle te kunnen ontlopen.

De Antwerpse weggebruikers zijn zich niet bewust van de objectief hoge pakkans voor rijden onder invloed van alcohol of het niet dragen van de gordel. De hand-havingscommunicatie zal zich dan ook vooral hierop moeten richten. De gevolgen van rijden onder invloed van alcohol zijn gekend evenals het nut van de gordel. Ook de juiste attitude is aanwezig en er is draagvlak voor. Toch blijft een gedragsverandering achterwege. Daarom moet er voor gezorgd worden dat de controles voldoende zichtbaar zijn en dat er ruchtbaarheid aan gegeven wordt.

 

Attitude

Om tot een veilig verkeer te komen, is het niet alleen belangrijk te kijken naar hoe mensen zich gedragen in het verkeer maar ook hoe ze zich daarbij voelen.

 

Attitudes bepalen hoe mensen zich gedragen en of de mensen hun gedrag zullen aanpassen (indien nodig) of niet.

Met de enquêteresultaten kan nagegaan worden in hoeverre de attitude en het gedrag van elkaar verschillen. Weggebruikers kunnen zelf hun attitudes veranderen of daartoe door anderen (bijv. intermediairen) overtuigd worden. Om tot een gedragswijziging te komen, kan ingespeeld worden op de attitude of op de sociale norm.

 

Draagvlak

Een beleid dat rekening houdt met de wensen van de burger, helpt een klimaat te scheppen waarin het gewenste gedrag kan uitgelokt worden. Het draagvlak wordt sterk bepaald door de probleemdefinitie. Tijdens de verkeersenquête werd gepeild naar de gewenste priori-teiten op het vlak van verkeers-handhaving zodat een beeld kan gevormd worden van de bestaande verwachtingen.

Er is nood aan argumenten-voorlichting om het beleid en vooral het waarom van het beleid in beeld te brengen. Hierbij moeten voornamelijk de sterke punten aandacht krijgen. Het draagvlak voor gordeldracht mag dan wel gestegen zijn, toch is hier nog een hele weg te gaan. Ook de acceptatie van de diverse snel-heidslimieten kan verhoogd worden door het belang van de naleving ervan voor de veiligheid aan te geven. Snelheidscontroles worden wel als prioriteit van het handhavingsbeleid verondersteld.

 

Registratie van verkeers-ongevallen

De registratie van verkeers-ongevallen is zeker niet optimaal. De kennis van het juiste aantal ongevallen is zeker noodzakelijk voor het verkeersveiligheidsbeleid. De enquête tracht de mate van onderregistratie na te gaan. De conclusie is hier dat de vastgestelde trends in de onveiligheid op basis van de ongevallencijfers niet het gevolg  zijn van veranderingen in de mate van aangifte of in de registratie bij de politie.

Bruikbaar instrument

Het is duidelijk dat de enquête een bruikbaar instrument kan zijn bij het verkeersveiligheidsbeleid. Een enquête kan, door er op persoonsniveau naar te vragen, dingen in beeld brengen die je anders niet weet. Ze kan gebruikt worden om aandachtspunten te identificeren. Ook kan op basis van de enquête het beleid geëvalueerd worden en kan er op regelmatige basis terugkoppeling gebeuren van de gevonden resultaten naar de beleidsinspanningen (= monitor-functie).

Een enquête is ook nooit een doel op zich. De resultaten ervan  moeten vertaald kunnen worden naar acties. De enquêteresultaten kunnen er mee voor zorgen dat de juiste beleidskeuzes gemaakt worden en de efficiëntste aanpak gekozen wordt. De resultaten van de enquête zijn het best bruikbaar indien de inhoud ervan aangepast is aan het beleidsniveau en aan de plaats in de beleidscyclus. De relatie tussen de beleids-inspanningen en de enquête-uitkomsten moet kunnen gelegd worden. Het rapport kan dan op maat geschreven worden, waardoor de resultaten makkelijker gebruikt kunnen worden.

Zelden is de enquête het enige instrument waarmee gegevens verzameld worden. De enquête kan ter aanvulling of ter controle van andere gegevens dienen. De bruikbaarheid van de enquête wordt sterk vergroot indien de koppeling van de enquêteresultaten met andere (objectieve) gegevens mogelijk is. Hierbij denken we aan gedragsmetingen, aantallen processen-verbaal of ongevallen-cijfers.

 

De verkeersenquête zou nog aan bruikbaarheid kunnen winnen. De ultieme oplossing is dergelijke enquête in heel Vlaanderen af te nemen met een uniforme aanpak en met de mogelijkheid tot regio-specifieke vragen. Dit zou de mogelijkheid bieden tot benchmarking. (KP)

 

Bibliografie

Literatuurlijst

ABTS, K., SWYNGEDOUW, M. (2000) Antwerpenaren en hun stad, Onderzoek

in opdracht van ATV-vzw, Brussel, Instituut voor Politieke Sociologie en

Methodologie, 21 p.

 

BARTELDS, J.F., JANSEN, E., JOOSTENS, T. (1989), Enquetêren. Het opstellen en

gebruiken van vragenlijsten, Groningen, Wolters-Noordhoff, 143 p.

 

BETHLEHEM, J.G., KERSTEN, H.M.P. (1982), Non-respons bij enquêtes of ‘wat

niet weet, wat niet deert?’ in Mens en Maatschappij, 57, nr. 2.

 

BETHLEHEM, J.G., KERSTEN, H.M.P. (1986), Werken met non-respons,

Amsterdam, Academisch proefschrift, Sociale Wetenschappen, Universiteit van Amsterdam, 273.

 

BEYENS, K., GOETHALS, J., PONSAERS P., VERVAECKE, G. (2002), Criminologie

in actie, Brussel, Politeia, 520 p.

 

BILLIET, J., WAEGE, H. (2001), Een samenleving onderzocht, Antwerpen,

Standaard Uitgeverij, 390 p.

 

BELGISCH INSTITUUT VOOR DE VERKEERSVEILIGHEID VZW – AFDELING

ONDERZOEK EN ADVIES (1999) Naar een maatschappelijke haalbaarheidsanalyse

van een verkeersveiligheidsbeleid, 26 p.

 

BELGISCH INSTITUUT VOOR DE VERKEERSVEILIGHEID VZW – AFDELING

ONDERZOEK EN ADVIES (2000) Meting van het maatschappelijk draagvlak voor

intelligente snelheidsbegrenzers, 52 p.

 

BREDA, J. (1998) Beleidsanalyse, Antwerpen, Universitas, 37 p.

 

BREDA, J. (1999) Sociaal wetenschappelijk onderzoek, Antwerpen,

Universitas, 155 p.

 

BRINKMAN, J. (1995), Communiceren met effect, Groningen, Wolters-

Noordhoff, 279 p.

 

DELMARTINO, F. (1999) Bestuurskunde, de politiek-wetenschappelijke en

beleidsgerichte benadering van het openbaar bestuur. Grondleggers en

recente trends, Leuven, stOHO, 269 p.

 

DE MOL, J. (1999) Impact van de verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid.

Objectieve verkeersonveiligheid, studie in opdracht van het DWTC, Gent, 218 p.

 

DE MOL, J., BROECKAERT, M., VAN HOOREBEECK, B., TOEBAT, W.,

PELCKMANS, J. (2001), Naar een draagvlak voor een voertuigtechnische

snelheidsbeheersing binnen een intrinsiek veilige verkeersomgeving,

Centrum voor duurzame ontwikkeling, Gent, 273 p.

 

DE SCHAMPHELEIRE, W. (1991), De techniek van de enquête, een inleiding,

Leuven, Acco, 151p.

 

DIERCKX, C., JANSSENS, J., MOTMANS, L., STUYVEN, K., ZUALLAERT, G.,

ZUALLAERT, J. (1988) Verkeer. Gemeentebeleid in de praktijk, Antwerpen, M & I nv, 77 p.

 

ECO, U. (1985), Hoe schrijf ik een scriptie, Amsterdam, uitgeverij Bert

Bakker, 275 p.

 

FAUCONNIER, G. (1998), Mens en media, Leuven, Garant, 1992, 241 p.

 

FEBIAC, (1989), Persmap ‘Naar een efficiënt verkeersbeleid’, Brussel, Febiac.

 

HOEKEN, H. (1998), Het ontwerp van overtuigende teksten, Bussum,

Coutinho, 227 p.

 

LAUREYS, J. (2003), Constructie van een wijkmonitor voor de stad Mechelen In

het kader van het Project Sociale Planning, Antwerpen, OASeS.

 

METHORST, R. (2000), Hoezo verkeersveiligheid, Handboek Verkeersen

Vervoerskunde 43/44, Den Haag, januari 2000.

 

N. (1971), Onderzoek naar de publieke opinie betreffende enige overheidsmaatregelen en verkeer, ’s Gravenhage, Nederlandse stichting voor de statistiek, 87 p.

 

N. (1998), Verslag en visie 1992/2000 Aktiecentrum naleving verkeersregels,

Purmerend, Drukkerij Rijser, 56 p.

 

NELISSEN, N., GEURTS, J., DE WIT, H. (1986) Het verkennen van beleidsproblemen, Zeist, Kerckebosch BV, 552 p.

 

PONSAERS, P., VERVAEKE, G., GOETHALS, J. (2001), De veiligheidsmonitor: behoeftendetectie bij de bevolking, Brussel, Politeia, 135 p.

 

POTE, R. (1988), Veilig en leefbaar verkeer: van droom naar werkelijkheid,

Leuven, Acco, 252 p.

 

SCHOON, C., BLOKPOEL, A. (2000),  Frequentie en oorzaken van enkelvoudige

fietsongevallen, Leidschendam, SWOV, 24 p.

 

STAD ANTWERPEN, DEPARTEMENT RUIMTELIJKE ORDENING EN VEILIGHEID

(1998) Fietsenquête Kiel / Valaar / Hoogte, 7 p.

 

STRIDIRON, J. G. (1954), Marktonderzoek voor het verkeer, Leiden, imp.

Stenfert Kriese, 44 p.

 

VAN CAMP, B., KLIJNEN E. (2001) Een draagvlak voor verkeersveiligheidsmaatregelen, Mechelen, VSV, 67 p.

 

VAN KNIPPENBERG, C., ROTHENGATTER, J., MICHON, J. (1989), Handboek sociale verkeerskunde, Assen/Maastricht,

 

Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, 587 p.

 

VAN LOON, F. (1996) Inleiding tot het sociologisch onderzoek, Antwerpen,

Universitas, 150 p.

VARHELYI, A. (1996) Dynamic speed adaptation based on information

technology, a theoretical background, University of Lund, Lund Institute of

Technology, Departement of Traffic Planning and Engineering, bulletin 142,

Lund 1996, 187 p.

 

VLAAMSE STICHTING VERKEERSKUNDE (2002) Eindverslag Vlaams Overlegforum

Verkeersveiligheid, samenvatting van het eindverslag van de werkgroep educatie, communicatie en opleiding, 26 p.

 

WESTERERP, T.E. (1975), Beleidsplan voor de verkeersveiligheid, ’s Gravenhage, zitting 1975/1976, 81 p.

 

WIJFFELS, H. (1996), Sociale

psychologie, Antwerpen, Universitas, 114 p.

 

WILDERVANCK, C. (1988), Inleiding in

de sociale verkeerskunde, Muiderberg, Dick Coutinho, 110 p.

 

ZUALLAERT, J. (1993), Gemeentelijk en stedelijk verkeersbeleid. Ervaringen uit

de praktijk, oriëntaties voor de toekomst, Leuven, Garant, 151 p.

 

Andere documenten

Verkeersveiligheidsplan stad Antwerpen:

- basisplan

- uitvoeringsplan 2003

- evaluatie 2003

(raadpleegbaar op www.antwerpen.be)

Verkeersenquête 1999, 2001, 2003 en 2005 stad Antwerpen.

(opvraagbaar bij de lokale politie Antwerpen)

 

Universiteit of Hogeschool
Verkeerskunde
Publicatiejaar
2005
Share this on: