Dubbeldeksnelwegen: haalbare oplossing of niet?

Andy Pieters

Vlaamse dubbeldeksnelwegen: haalbare oplossing of niet?

Het lijkt een eenvoudig idee. Verdubbel de wegcapaciteit van een autosnelweg door met pijlers een gelijklopend tweede wegdek toe te voegen, enkele meters boven de bestaande autosnelweg. Velen zien dubbeldeksnelwegen als dé oplossing van het fileprobleem, aangezien ze in staat zijn om het doorgaand verkeer over de verkeersknelpunten te leiden. Een eerste haalbaarheidstudie wijst echter uit dat Vlaamse dubbeldeksnelwegen niet zo vanzelfsprekend zijn als vaak wordt gedacht.

Samen met studiebureau Libost-Groep nv beoordeelde Masterstudent Andy Pieters van de XIOS Hogeschool Limburg de haalbaarheid van de constructies op 4 vlakken: bouwtechniek, ruimtelijke inpassing, invloed op verkeer en kostprijs.

BOUWTECHNIEK

Het bouwtechnisch aspect van de dubbeldeksnelwegen blijkt geen groot probleem te zijn voor de realisatie. In diverse landen zijn reeds architecturaal hoogstaande dubbeldeksnelwegen terug te vinden, onder meer in Japan en de VS. Uit een analyse van de bouwtechnische mogelijkheden bleek dat de realisatie van dubbeldeksnelwegen ook in Vlaanderen weinig tot geen problemen oplevert. De bouwkunde biedt diverse mogelijkheden om dubbeldeksnelwegen te verwezenlijken.

TRAJECTSTUDIE RUIMTELIJKE INPASSING

Zodra bleek dat de uitvoering technisch haalbaar is, werd de nadruk van het onderzoek verlegd op de ruimtelijke inpassing van de constructies in Vlaanderen. Om de ruimtelijke inpassing te toetsen werden 11 mogelijke trajecten bestudeerd. Elk van de trajecten werd geselecteerd op basis van het concrete doel van de  dubbeldeksnelwegen: het doorgaand verkeer over de huidige structurele files (voornamelijk op de wegen van en naar de Brusselse en Antwerpse Ring) leiden.

De trajecten werden op de 2 voornaamste criteria beoordeeld. Enerzijds werd de beschikbare ruimte in de middenberm van het traject opgemeten. Die ruimte is immers vereist om de pijlers te realiseren. Anderzijds werden de bestaande ruimtelijke knelpunten langs de trajecten opgesomd. Dit zijn de bestaande tunnels, viaducten, bruggen, enzovoorts.

Al snel bleek dat de ruimte in de middenbermen langs de diverse trajecten zeer divers is. Op sommige plaatsen is de middenberm enorm breed, op andere locaties is hij dan weer veel te smal om pijlers, en hun funderingen, mogelijk te maken. In dergelijke gevallen moeten rijstroken van de bestaande snelweg permanent opgeschoven worden om ruimte te maken voor de pijlers. Op dat moment moet men kiezen tussen een permanente verbreding van de autosnelweg of een permanente opgave van de pechstrook op die locaties.

Er zijn echter nog complexere ruimtelijke problemen, zoals de aanwezigheid van diverse kunstwerken in het Vlaamse wegennet. De Lode Craeybeckxtunnel, de Kennedytunnel, het viaduct van Merksem, het viaduct van Vilvoorde, en vele andere kunstwerken vereisen allen een aanpassing van het bovendektracé. Bouwkundig is het immers onmogelijk om de bestaande tunnels om te bouwen tot dubbeldektunnels. Het is ook niet evident om bestaande viaducten om te bouwen tot dubbeldekviaducten zonder die viaducten af te sluiten voor het verkeer. Op elk van die plaatsen op dringen zich dus nieuwe viaducten doorheen het landschap op. Een nieuw debat aangaan over viaducten en bruggen doorheen het Vlaamse landschap lijkt echter niet evident. Zeker niet met de Lange Wapper in het achterhoofd.

INVLOED OP VERKEER

De hinder voor het verkeer bij de werken aan dubbeldeksnelwegen kan zeer gemakkelijk tot een minimum beperkt worden door ’s nachts te werken en weinig rijstroken af te sluiten. Veel belangrijker dan die verkeersproblemen zijn de verkeersproblemen die zullen ontstaan na de ingebruikname van de dubbeldeksnelwegen. Het verkeer reageert immers volgens de wet van vraag en aanbod. Door het creëren van de nieuwe capaciteit, wordt nieuw verkeer gegenereerd. Aangezogen in feite. Na 3 jaar ingebruikname zou de nieuwe wegcapaciteit voor 50 tot 90% ingenomen worden door dit gegenereerd verkeer. Dat gegeven heeft grote gevolgen voor dubbeldeksnelwegen, meer bepaald ter hoogte van de op- en afritcomplexen. De berekeningen, gebaseerd op de 11 voorgestelde trajecten, tonen aan dat het verkeer op die plaatsen gemiddeld zou stijgen met 37,78% tot zelfs 68,23%.

Dit extra verkeer dient via de onderliggende autosnelwegen naar de op- en afritcomplexen te gaan. En dat is niet mogelijk op die onderliggende, verzadigde autosnelwegen. Die kunnen zoveel verkeer niet verwerken. In feite zou ook hun capaciteit dus uitgebreid moeten worden. Maar dan komen we in een vicieuze cirkel terecht, want ook het daaronderliggende wegennet zou op zijn beurt weer uitgebreid moeten worden. En zo kan men blijven doorgaan. In feite een onmogelijke opdracht.

De trajectstudie leert dat het realiseren van dubbeldeksnelwegen niet zorgt voor het wegwerken van de structurele files, maar wel voor een verplaatsing van de structurele knelpunten. De kop van de file zal zich immers verplaatsen naar de op- en afritten van de dubbeldeksnelwegen. Met nieuwe structurele files tot gevolg

40 MILJOEN EURO PER KILOMETER

Naast de praktische aspecten is uiteraard ook de financiële kant van cruciaal belang. Een eerste financiële verkenning doet vermoeden dat dubbeldeksnelwegen ongeveer 40 miljoen euro per kilometer zullen kosten, en dus voor een volledig traject zullen uitlopen tot een miljardenproject. Het traject Sint-Niklaas-Herentals zou zo bijvoorbeeld 1,68 miljard euro kosten. Het is echter duidelijk dat dergelijke projecten niet makkelijk inpasbaar zijn binnen de budgetten van de Vlaamse Overheid. Daarom zullen ongetwijfeld alternatieve financieringen moeten gebeuren die niet in dergelijke mate drukken op de Vlaamse begroting, zoals in het Masterplan 2020. Daar wordt een groot deel van de miljardensom gefinancierd door tolheffing op de Oosterweelverbinding.

BETER GEEN INFRASTRUCTUURUITBREIDING

Kortom: de constructies zijn wel degelijk haalbaar, maar ze lossen het fileprobleem niet op. Daarmee bevestigt de studie het verkeerskundig gegeven dat infrastructuuruitbreidingen in het verkeer altijd gepaard gaan met een verplaatsing van knelpunten. Met uitzondering van uitbreidingen om flessenhalzen weg te werken uiteraard. Maatregelen om de files te reduceren, kunnen dus best bestaan uit een correcte mix van niet-infrastructuuruitbreidende maatregelen. Het onderzoek geeft daarvoor enkele ideeën mee.

Zo kan de reductie van het aandeel vrachtvervoer op de wegen een grote bijdrage leveren tot een vlottere mobiliteit. Ook enkele controversiële voorstellen kunnen deel uitmaken van een oplossing. Het afsluiten van een aantal op- en afritten is er zo een. Er kan ook verwezen worden naar de vele succesverhalen in het buitenland: het stimuleren van thuiswerk en de invoering van een ‘slimme’ kilometerheffing. Andere mogelijkheden zijn het ontmoedigen van het personenvervoer door de verhoging van parkeerkosten, een snelheidsregeling in functie van de wegsituatie en het voldoende benutten van de bestaande busstroken.