Analyse van parkeercijfers / Opstellen van parkeernormen

Samenvatting
 
Het aantal parkeerplaatsen bepalen dat een stad, een winkelcentrum, een kantorencomplex, een ziekenhuis, of een andere functie, nodig heeft is niet eenvoudig. Men weet in Vlaanderen immers niet hoeveel autoverkeer de verschillende functies genereren. Er zijn zo goed als geen kencijfers over parkeren. Een parkeerkencijfer is een op de praktijk gebaseerd cijfer voor een bepaald gebied of locatie, inclusief foutief autogebruik. Parkeerkencijfers worden ontwikkeld als vertrekpunt bij de bepaling van het aantal parkeerplaatsen wanneer geen normen gelden. Om de kencijfers toepasbaar te maken in verschillende situaties worden ze uitgedrukt in een bandbreedte met een minimum- en maximumwaarde. Parkeerkencijfers zijn gebaseerd op gemiddelde waarden. Ze kunnen geen kant-en-klaar antwoord geven op hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn in een bepaalde situatie. Om toch een zo goed mogelijke benadering te geven van de parkeerbehoefte per functie worden ze ingedeeld volgens een schaalniveau (stedelijk, landelijk) en type gebied (centrum, rand, buiten). Een parkeernorm geeft de waarde voor het aantal parkeerplaatsen aan en is representatief voor de visie die een gemeente heeft op vlak van parkeerbeleid bij nieuwe ontwikkelingen. De parkeernorm mag niet worden over- of onderschreden. Het gebruik ervan vergemakkelijkt het vaststellen van de parkeerbehoefte en vermindert de discussies over het te voorziene parkeeraanbod.
 
Dit project geeft allereerst een analyse van de parkeersituatie, met betrekking tot bestaande parkeercijfers. Hierbij wordt een vergelijking gemaakt tussen een aantal Vlaamse en Nederlandse steden en gemeenten. Daarnaast wordt er dieper ingegaan op de evolutie van de parkeercijfers in de Nederlandse gemeente Amersfoort. Op basis van dit alles tracht dit project een plan van aanpak op te stellen voor het gebruik en het vastleggen van parkeernormen in Vlaamse steden en gemeenten.
 
Er zijn parkeercijfers opgesteld op Vlaams niveau (via de omzendbrief 59), maar via omzendbrief RO 97/4 werden ze in de jaren ’90 opgeheven. Dit deed men omdat een beheersing van de automobiliteit nodig was. Momenteel beslist de gemeente autonoom of een parkeernorm/-kencijfer al dan niet wordt opgesteld, en of een bestaande norm/kencijfer al dan niet nageleefd moet worden. Een aantal gemeenten hebben de kencijfers van de omzendbrief overgenomen in een bouwverordening en/of belastingreglement en hanteren ze momenteel nog steeds. Zoveel mogelijk van deze gemeenten zijn opgenomen in dit project. Opvallend is dat de kencijfers meestal als minimum worden gehanteerd, om parkeeroverlast op straat te vermijden. Het merendeel hanteert de minimumaantallen op het hele gemeentelijk grondgebied. Vooral gemeentelijke RUP’s (1/3 van de opgenomen Vlaamse steden en gemeenten) en MOBER’s (1/6 van de opgenomen Vlaamse steden en gemeenten) worden gebruikt voor het bepalen van het aantal parkeerplaatsen op een locatie-afhankelijke manier.
 
Op basis van de analyse van parkeernormen in een zestal Nederlandse gemeenten is de aanpak van parkeernormering in Vlaamse steden en gemeenten vergeleken met de aanpak in Nederlandse steden en gemeenten. Op die manier kwamen verschilpunten naar voor. Daarnaast geeft de vergelijking aandachtspunten aan voor het opstellen en het gebruik van parkeernormen in Vlaamse steden en gemeenten. Zo is een ‘voorlopig plan van aanpak voor het opstellen en het gebruik van gemeentelijke parkeernormen in Vlaanderen’ opgesteld. Vanuit verschillende invalshoeken (lokale overheden, Vlaamse overheid, studiebureau’s en adviseurs) is getracht reactie uit te lokken op dit plan van aanpak via interviews met een vijftal bevoorrechte getuigen. Het uiteindelijk resultaat is een definitief plan van aanpak voor het opstellen en het gebruik van parkeernormen in Vlaamse steden en gemeenten.
 
In het plan van aanpak wordt het onderscheid gedefinieerd tussen een parkeernorm en een –kencijfer. Parkeernormen worden beïnvloed door de bereikbaarheidskenmerken, de mobiliteitskenmerken, enkele specifieke kenmerken en het gemeentelijke parkeerbeleid. Deze gegevens kunnen bekomen worden aan de hand van parkeermetingen. De wijze waarop een gemeente zijn parkeernorm gebruikt, hangt af van het effect dat men wil bereiken en welke ondersteunende maatregelen getroffen (kunnen) worden. Binnen het kader van een duurzaam mobiliteitsbeleid zijn krappe parkeernormen het uitgangspunt om ongewenst autogebruik tegen te gaan. Ook het opleggen van een combinatie van minimum- en maximumnormen verdient aanbeveling. De minimumnorm zorgt ervoor dat men niet onder de verplichting uit kan, hetzij ter betaling van een compensatiebedrag. Gezien een parkeernorm afhankelijk is van vele lokale factoren moet ook steeds gespecificeerd worden voor welk gebied en welke functie de parkeernorm geldig is. In het plan van aanpak wordt beschreven hoe parkeernormen een afdwingbaar kader bieden om het parkeren goed te regelen. Tenslotte is een voorstel opgenomen voor de actualisatie van de normen aan de hand van een multidisciplinair team van gemeentediensten. Ook blijkt dat een kader op Vlaams niveau noodzakelijk is om onderlinge afstemming te verzekeren en concurrentie tussen steden op basis van de normen te voorkomen. In een dergelijk Vlaams kader wordt best een verplichting opgelegd voor het voorzien van de combinatie van gemeentelijke minimum- en maximumnormen. Daarin moet vooral de ‘maatwerk-methode’ aanbevolen worden en dus geen vaste normen voor Vlaanderen omdat lokale factoren variëren.
 
Toekomstig onderzoek dient uit te gaan naar bereikbaarheidskaarten voor Vlaanderen, kencijferdatabanken (naar functie, schaalniveau en gebied) en een betere integratie van diverse gemeentediensten bij het vaststellen van parkeernormen. Een kencijferdatabank is enkel mogelijk indien op grootschalig niveau cijfers verzameld worden. Dit kan in ruil voor toegang tot de databank.