De invloed van de residentiële 'mismatch' op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen

Kan een imagoverbetering van autoalternatieven voor minder files op de weg zorgen?

Dagelijks staan in Vlaanderen duizenden pendelaars vast in de file. De oorzaak van dit (im)mobiliteitsprobleem ligt grotendeels bij het hoge autogebruik. Na de Tweede Wereldoorlog is het gebruik van de auto spectaculair toegenomen waardoor het vandaag het verplaatsingsmiddel bij uitstek is. Deze dominantie van de auto zorgt echter steeds meer voor verkeerscongestie en luchtvervuiling. Een vermindering van het autogebruik lijkt vandaag nog lang niet in zicht.
 
Hoe kan er nu voor gezorgd worden dat er minder verplaatsingen met de auto gemaakt worden en meer met de beschikbare autoalternatieven? Om op deze vraag een antwoord te kunnen geven is het nodig te weten waarom er zo vaak voor de auto gekozen wordt; welke elementen verklaren het huidige verplaatsingsgedrag van personen? Nadat in de jaren ‘90 de verkeerscongestie een duidelijk probleem werd en het concept van duurzaamheid steeds maar nadrukkelijker op de politieke agenda kwam te staan, trachtte men een vermindering van het autogebruik te realiseren door de bebouwde omgeving aan te passen. Het creëren van buurten met een hoge dichtheid en diversiteit - waardoor verplaatsingsafstanden verkleinen - en een aangenaam design voor zwakke weggebruikers zou het gebruik van autoalternatieven (openbaar vervoer, wandelen en fietsen) stimuleren. Al snel bleek echter dat ook socio-economische kenmerken van personen een invloed hebben op het verplaatsingsgedrag. Zo zal een persoon met een hoog inkomen en deel uitmakende van een groot gezin beduidend meer gebruik maken van de auto dan een alleenstaande met een laag inkomen. Deze laatste zal eerder geneigd zijn om te wandelen, fietsen of gebruik te maken van het openbaar vervoer. Persoonlijke leefstijlen hebben echter ook een invloed op de keuze van verplaatsingsmiddel. Een persoon die sterk gericht is op zijn familie zal vaak gebruik maken van de auto. Een persoon die houdt van cultuur en uitgaan met vrienden zal eerder kiezen voor autoalternatieven. Als laatste heeft ook de attitude ten opzichte van mobiliteit een aanzienlijk effect op het verplaatsingsgedrag. Een persoon met een positieve attitude ten aanzien van openbaar vervoer zal proberen zoveel mogelijk gebruik te maken van dit openbaar vervoer. De attitude ten opzichte van een bepaald verplaatsingsmiddel heeft echter niet enkel impact op de modale keuze maar ook op de residentiële keuze. Zo zal een persoon met een positieve attitude ten opzichte van openbaar vervoer het liefst wonen in een stedelijke omgeving, aangezien het openbaar vervoeraanbod daar het grootst is. De attitude bepaalt echter niet steeds de woonplaats. Andere elementen, zoals de grootte en prijs van de woning en de afstand tot het werk, kunnen ervoor zorgen dat een woonomgeving gekozen wordt die niet overeenkomt met de geliefkoosde woonomgeving. In dit geval is er sprake van een residentiële ‘mismatch’.
 
Bij ruim de helft van de Vlamingen komt de effectieve woonomgeving niet overeen met de geliefkoosde woonomgeving. Dit kan verklaard worden door het feit dat Vlaanderen een sterk verstedelijkte regio is. Het merendeel van de Vlamingen woont bijgevolg in een stedelijke omgeving. Daarnaast zijn de open ruimtes in Vlaanderen de laatste decennia sterk gereduceerd in grootte en aantal. Hierdoor kunnen open ruimtes als een sterk gegeerd goed aanzien worden. De meeste Vlamingen wensen bijgevolg in buitengebieden te wonen, waar open ruimtes - zij het beperkt - nog voorkomen. De stad is dankzij de dure woningprijzen, lawaaihinder, verkeersproblemen en een gebrek aan groene ruimtes geen populaire woonplaats. De vele stedelijke inwoners en de drang om in voorstedelijke gebieden te wonen zorgt in Vlaanderen voor een grote residentiële ‘mismatch’.
 
Deze ‘mismatch’ heeft enkele belangrijke gevolgen voor de mobiliteit. Vlamingen die in de stad wonen, maar een voorkeur hebben voor een voorstedelijke woonomgeving en het bijhorend autogebruik, kunnen minder gebruik maken van de auto dan ze eigenlijk zouden willen. Verkeerscongestie en parkeerproblemen zorgen ervoor dat deze personen vaak verplicht zijn gebruik te maken van de autoalternatieven die beschikbaar zijn in de stad. Vlamingen die niet in een stedelijke omgeving wonen maar wel een voorkeur hebben voor stedelijke woonomgevingen en zich bijgevolg het liefst met autoalternatieven verplaatsen, slagen er wel in veel gebruik te maken van deze autoalternatieven. Vlaanderen heeft steeds een mobiliteitsondersteunend beleid gekend. Dit resulteert vandaag in een goedkoop en ruimtelijk uitgebreid openbaar vervoersnet waardoor voorstedelijk inwoners met stedelijke voorkeuren er goed in slagen om zich met autoalternatieven te verplaatsen.
 
Kan een vermindering van deze residentiële ‘mismatch’ voor een vermindering van het autogebruik zorgen? Zo een vermindering kan op twee manieren gerealiseerd worden. Enerzijds kunnen voorstedelijke inwoners met stedelijke voorkeuren verhuizen naar de stad, zodat ze zich daar kunnen verplaatsen met hun geliefkoosde autoalternatieven, die daar veelvuldig aanwezig zijn. Dit kan gerealiseerd worden door het aanbieden van bijkomende woningen in stedelijke gebieden, waardoor de woningprijzen zullen dalen. De hoge prijzen in steden waren vaak de reden van deze personen om zich niet in de stad te gaan vestigen. De groep van voorstedelijk inwoners met stedelijke voorkeuren die een verhuis snel in overweging zal nemen is in Vlaanderen echter klein, waardoor het effect op het autogebruik gering zal zijn. Een andere mogelijkheid om de residentiële ‘mismatch’ te reduceren is het aanpassen van de attitudes bij stedelijke inwoners met voorstedelijke voorkeuren. Een imagoverbetering van de autoalternatieven en van de stad als woonplaats kan ervoor zorgen dat deze personen meer gebruik zullen maken van de beschikbare autoalternatieven in de stad. De groep van stedelijke inwoners met voorstedelijke voorkeuren waarbij de attitudes relatief eenvoudig kunnen aangepast worden, bedraagt ruim 20% van alle respondenten met een residentiële ‘mismatch’. Het aanpassen van de attitudes is in Vlaanderen bijgevolg de beste methode om de residentiële ‘mismatch’ te verminderen en zal voor een verlaagd autogebruik zorgen. Aangezien stedelijke inwoners met voorstedelijke voorkeuren in sommige gevallen reeds verplicht waren om gebruik te maken van de autoalternatieven in de stad, zal het effect op het autogebruik beperkt zijn. 

De sterke verstedelijking en een beperkt aanbod aan open ruimtes in Vlaanderen zorgen ervoor dat er veel stedelijke inwoners zijn, maar zorgt tevens ook voor een sterke voorkeur voor voorstedelijke woonomgevingen. De resulterende grote residentiële ‘mismatch’ kan in Vlaanderen het best gereduceerd worden door het imago van de autoalternatieven en van de stad als woonplaats te verbeteren. Deze aanpassing van de attitudes kan een bijdrage leveren in een terugdringing van de dominantie van de auto.