De klimaatimpact van niemandsland: CO2-emissies van luchtvrachtvervoer

Klimaatopwarming vormt ongetwijfeld een van de belangrijkste maatschappelijke uitdagingen. Om deze de baas te kunnen, moet de uitstoot van broeikasgassen naar beneden. Voor emissies die voortkomen uit de industriële productie, landbouw, binnenlands vervoer of energieproductie is er min of meer een pad uitgestippeld voor hoe we deze gaan reduceren. Kijken we naar de emissies die op Belgische bodem worden uitgestoten, lijkt de dalende trend alvast ingezet.

Voor internationale transportemissies geldt een heel ander verhaal: zij ontbreken in de nationale statistieken. Bovendien zijn er geen internationale afspraken die bepalen hoe deze uitstoot naar beneden moet. Niemand lijkt verantwoordelijk voor deze emissies. Zo is de luchtvaartsector, een sterk groeiende en energie-intensieve sector, niet opgenomen in het klimaatakkoord van Parijs. Tot nu toe is de luchtvaart verantwoordelijk voor 2% van de uitstoot van broeikasgassen, maar de totaalsom van de luchtvaartemissies stijgt met 3 à 4% per jaar. In het bijzonder de uitstoot door luchtvrachtvervoer stijgt sterk, het is hierop dat Barrez en Mal hun onderzoek toespitsen.

CO2-emissies van luchtvrachtvervoer meten

De broeikasgassen door vliegverkeer hebben een onmiskenbare impact op de klimaatverandering. Barrez en Mal beperken zich tot het meten van CO2-emissies aangezien deze het grootste aandeel uitmaken. Niettemin zijn er ook andere emissies zoals CH4 en N2O die schadelijker zijn. In elk geval moeten emissies in kaart worden gebracht voordat deze kunnen worden toegewezen aan een land. De eerste moeilijkheid is dat er geen internationaal aanvaarde methode bestaat voor het meten van CO2-emissies ten gevolge van luchtvrachtvervoer. Voortbouwend op eerder onderzoek geven Barrez en Mal hier een aanzet toe. Op basis van een formule waarin het vervoerde gewicht en de afstand centraal staan, berekenen ze de hoeveelheid geproduceerde CO2.

Vliegtuigen stoten hun emissies letterlijk en figuurlijk tussen twee landen uit. Een tweede moeilijkheid bestaat erin te bepalen wie verantwoordelijk is. In hun onderzoek sluiten Barrez en Mal zich aan bij een opkomende wetenschappelijke trend die de consument verantwoordelijk stelt. In dit geval is het de Belgische consument die voor de vraag naar goederen uit andere landen zorgt. Bijgevolg is België - als importerend land - verantwoordelijk voor de emissies die nodig zijn om goederen over te vliegen. Barrez en Mal nemen daarom enkel de emissies veroorzaakt door luchtvrachtvervoer naar België in beschouwing.

De bloei van de luchtvrachtsector en de keerzijde

Als we de periode 2001-2015 overschouwen, zien we dat het luchtvrachtvervoer van buiten de EU naar België sterk groeit. De voornaamste oorzaak is de toegenomen internationale handel en het groeiende belang van de luchtvaartsector hierin. Zo worden computers, smartphones, boeken, huishoudtoestellen steeds meer met het vliegtuig vervoerd. Doordat nieuwe producten in de eerste dagen en weken winst moeten opbrengen, maken bedrijven steeds meer gebruik van het snelle en betrouwbare vliegtransport. Ook voor groente, fruit en andere producten die vers dienen te blijven is het vliegtuig aanlokkelijk. Het vervoer van deze aan verderf onderhevige waren kent de snelste ontwikkeling. Het toegenomen gebruik van vliegtransport vertaalt zich in een stijging van de CO2-emissies. Tussen 2001 en 2015 vond er bijna een verdubbeling plaats. De impact van luchtvrachtvervoer naar België op het klimaat gaat dus de verkeerde kant op. Dit staat in schril contrast met de dalende CO2-uitstoot die de nationale statistieken ons voorhouden.

Sociale kost

Over de periode 2001-2015 is het Belgische aandeel van de CO2-emissies veroorzaakt door luchtvrachtvervoer meer dan verdubbeld. Om de impact hiervan in te schatten op de maatschappij, berekenen Barrez en Mal de sociale kost van deze uitstoot. Elke ton CO2 die uitgestoten wordt, heeft gevolgen over heel de wereld. Zo heeft klimaatverandering een impact op landbouw, watervoorziening, energiegebruik, luchtkwaliteit, gezondheid, enzovoort. Barrez en Mal gaan uit van een sociale kost van 109 euro per uitgestoten ton CO2. Op basis hiervan komen ze voor 2015 op een kost van 75 miljoen euro ten gevolge van de emissies die vrijkomen door luchtvrachtvervoer naar België. Beleidsmakers kunnen dit cijfer gebruiken om na te gaan of bepaalde maatregelen om CO2-emissies te reduceren de moeite waard zijn.

Vliegtransport, een groeiende uitdaging voor het klimaat

Barrez en Mal berekenen in hun onderzoek de omvang van de CO2-emissies van luchtvrachtvervoer naar België en drukken de kost hiervan in euro's uit. De volgende vraag is hoe met deze emissies en kost moet worden omgegaan. In 2012 breidde de EU haar emissiehandelssysteem naar de luchtvaartsector uit voor vluchten binnen de EU. Voor elke ton CO2 moet een luchtvaartmaatschappij een emissierecht indienen. Deze zijn beperkt, maar kunnen wel vrij verhandeld worden. Voor extra-Europese vluchten is er nog geen enkele maatregel genomen. Ook het klimaatakkoord van Parijs ondernam hierin geen verdere stappen.

Hoewel luchtvaartemissies tot nu toe een klein deel uitmaken van de totale uitstoot van broeikasgassen, is de impact van deze sector sterk aan het groeien. Indien deze emissies niet snel worden opgenomen in een klimaatakkoord of regulerend kader, zal de luchtvaartsector uitgroeien tot een belangrijke struikelblok in de overgang naar een duurzame wereldeconomie. Enigszins hoopgevend is dat in 2016 een internationaal akkoord tot stand kwam voor een proefproject vanaf 2021 met emissiehandel voor luchtvervoer. Ook een CO2-belasting op brandstof kan een oplossing bieden om emissies te reduceren en energiezuinig transport aan te moedigen. Een effectief internationaal beleid dringt zich echter snel op. Net zoals de emissies tussen landen worden uitgestoten, zal ook de oplossing hiervan tussen landen gevonden moeten worden.