Hobbyluchtvaart: wat brengt te toekomst?
De mens en het verlangen om te vliegen zijn sinds de vroege geschiedenis inherent met elkaar verbonden. Ook in de 21ste eeuw is dit niet anders. Naast de commerciële luchtvaart bestaat er immers een luchtvaarttak van allemaal mensen die op een hobbymatige wijze dit eeuwenoude verlangen trachten te vervullen in hun vrije tijd. Deze luchtvaarttak is de hobbyluchtvaart en kent een grote verscheidenheid aan disciplines zoals onder meer de zweefvliegsport, de ballonvaart of motorvliegen. De globalisatie en technologische vooruitgang van deze sector hebben echter tot een sterke ontwikkeling van het internationale en het Europese recht dat de hobbyluchtvaart beheerst geleid. In het kader van deze thesis heb ik dan ook onderzocht wat de invloed hiervan is op deze sector en welke bedreigingen of opportuniteiten hiermee gepaard gaan. Het onderzoek is gevoerd aan de hand van een literatuurstudie in combinatie met diepte-interviews bij instanties op verschillende niveaus zoals de Europese luchtvaartautoriteit EASA alsook het Directoraat-generaal Luchtvaart en verschillende stakeholders binnen de hobbyluchtvaart.
Een eerste vraag die behandelt wordt heeft betrekking op de subsidiariteit en de evenredigheid van het Europese recht dat de hobbyluchtvaart beheerst. Concreet heb ik onderzocht of de opkomst van het Unierecht sinds 2002 in de eerste plaats wel past binnen de doelen die de Unie zich heeft vooropgesteld in het Verdrag inzake de Europese Unie en in de tweede plaats of het niet verder gaat dan nodig.
Het subsidiariteitsbeginsel stelt dat de Europese Unie slechts mag optreden indien de lidstaten dit zelf niet kunnen verwezenlijken of indien de Unie dit op een doeltreffendere manier kan doen. Om hierop een antwoord te kunnen bieden, is het belangrijk om de vroegere situatie te analyseren. Voordat de Europese Unie deze bevoegdheid naar zich toetrok in 2002 was er een organisatie genaamd de JAA of Joint Aviation Authorities en deze supranationale organisatie bestond uit de verschillende luchtvaartautoriteiten die in samenspraak de krijtlijnen uitzette van de Europese luchtvaartindustrie. Deze krijtlijnen werden vertaald naar Joint Aviation Requirements (JAR’s) maar hadden de jure slechts een zeer beperkte draagwijdte. Niet naleving werd dan ook niet gesanctioneerd.
De Europese Unie heeft in 2002 de bevoegdheid met betrekking tot de luchtvaart naar zich toegetrokken met als doel om enerzijds de veiligheid van het luchtverkeer te garanderen en anderzijds de interne markt te verwezenlijken. Met betrekking tot het garanderen van de vliegveiligheid is uit het onderzoek gebleken dat het aantal incidenten stabiel is gebleven. Er is dus geen zekerheid dat hier aan het subsidiariteitsbeginsel voldaan is. Wanneer we echter naar de verwezenlijking van de interne markt kijken, kan er eenvoudig geconcludeerd worden dat er hier wel aan de voorwaarde voldaan is. Immers wordt deze stelling bevestigd door het veldonderzoek, de rechtspraak alsook de rechtsleer. Verdere details omtrent deze eerder technische materie kan u vinden in het tweede deel van de thesis. Ook wanneer we kijken naar de proportionaliteit kan er gesteld worden dat er aan de voorwaarde voldaan is. Immers hebben de lidstaten in grote mate invloed in de beslissingsname en is er ook in beperkte mate vrijheid voorzien bij de implementatie. De eerste vraag dient dus negatief beantwoord te worden. De Europese Unie heeft het subsidiariteits- en het evenredigheidsbeginsel niet geschonden.
De tweede onderzoeksvraag heeft betrekking op de uitholling van het internationale recht door het Europese recht. Immers bestaan er indicaties dat de snelle opkomst van het Europese luchtvaartrecht er heeft voor gezorgd dat de rol van het internationale luchtvaartrecht minder belangrijk wordt. Uit het onderzoek is gebleken dat het antwoord op deze vraag positief is, maar dat er verder onderzoek nodig is gezien de draagwijdte van het onderzoek beperkt is tot vergunningen en licenties. De belangrijkste indicator die wijst op een uitholling is het duale systeem van zweefvliegvergunningen gehanteerd door de Europese Unie. Zo bestaat er naast de internationaal erkende soaring pilot license ook de enkel binnen de Europese Unie erkende light aircraft pilot license. Hierdoor ontstaat er als het ware een vreemde situatie waarbij de Unie afwijkt van de minimumstandaarden opgesteld door het internationale recht om zo een eigen interne markt van zweefvliegvergunningen te creëren. Deze light aircraft pilot license is populair gezien de lagere vereisten voor de medische keuring waardoor er vaak gekozen wordt voor deze vergunning. Met betrekking tot de uitholling van het internationale recht kan er zeker gesteld worden dat er zeker indicaties zijn binnen de vergunningen en licenties. Echter zou het te prematuur zijn om deze lijn verder trekken en we moeten dan ook concluderen dat er verder onderzoek nodig is.
De derde en misschien wel meest relevante onderzoeksvraag handelt over de mate waarin er rekening wordt gehouden met de hobbymatige aspecten van de zweefvliegsport en bij uitbreiding de hobbyluchtvaart. Wanneer we kijken naar het internationale recht, stellen we vast dat er een onderscheid wordt gemaakt tussen de hobbymatige en de commerciële luchtvaart. Hierbij kan echter de vraag gesteld worden of dit doelbewust is of eerder een gevolg van de lage standaarden die worden gehanteerd. Immers geldt het internationale recht als een absolute minimumstandaard en ligt in vergelijking met het Europese of het nationale recht aanzienlijk lager. De reden hiervoor lijkt voornamelijk van diplomatische aard. Immers moet er een akkoord gevonden worden tussen alle betrokken staten en het is dan ook veel eenvoudiger om een lage standaard te hanteren. Ook is er geen onmiddellijke betrokkenheid van stakeholders uit de hobbyluchtvaart.
De proportionaliteit van het Europese recht is een eerder genuanceerd verhaal waarbij we dienen te kijken naar twee verschillende perioden. De eerste periode wordt gekenmerkt door een snelle ontwikkeling van het recht waarbij er strikte deadlines waren. Dit resulteerde in wetgeving die niet altijd even goed aangepast was aan de noden. De Unie besefte dit al snel en er is momenteel een inhaalbeweging aan de gang om ervoor te zorgen dat de oude Europese regelgeving wordt aangepast tot een dynamische regelgeving met de nodige aandacht voor de bijzonderheden van de hobbyluchtvaart.
De laatste onderzoekvraag die behandelt zal worden heeft betrekking op de implementatie van de Europese en internationale regelgeving in het nationale recht. Uit het onderzoek is gebleken dat er problemen zijn ontstaan door de interpretatie van het Europese recht. Het rechtstreekse gevolg hiervan zijn verschillen tussen de Europese lidstaten en dus ook een belemmering van de interne markt. Zowel de Unie als de nationale overheid beseft dit en er zijn ook actieplannen om deze plooien glad te strijken. Deze plannen nemen natuurlijk wel de nodige tijd in beslag waardoor er op korte termijn niet onmiddellijk een oplossing zal komen.
Ter conclusie kan gesteld worden dat er toch wel enkele prangende problemen zijn in deze tak van het internationale en Europese recht. Zo zijn er indicaties die wijzen op een uitholling van het internationale recht door het Europese recht en is de opgestelde wetgeving niet altijd aangepast aan het hobbymatige aspect. Echter kan er ook gesteld worden dat er bij alle betrokken organisaties een grote wil is om het huidige systeem te verbeteren. Om dit mogelijk te maken heb ik enkele suggesties geformuleerd welke gevonden kunnen worden in mijn thesis.
